Türkiye’nin modern yüzlerinden, dev otoyollarının finansmanı ve işletilmesi süreçleri, karmaşık bir tablo ortaya koyuyor. Yap-işlet-devret modeliyle inşa edilen köprü ve tüneller, başlangıçta ‘deli dumrul’ gibi görünen bir yapı olmasına rağmen, özel şirketler için önemli gelir kaynakları haline geldi. Bu projelerde, Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın ödediği geçiş ücretleri, aslında devletin gelirlerinin önemli bir bölümünü özel firmalara aktarma mekanizması olarak işlev görüyor.
Bu sistemde, projelerin maliyetleri hesaplanırken, otoyolların gelecekteki geçişlerden elde edilecek gelirler tahmin ediliyor. Ancak, garanti koşulları ve bu tahminlerdeki belirsizlikler nedeniyle, Hazine’nin ödemeleri tutarsa bile, şirketlerin karı önemli ölçüde artıyor. Özellikle Avrasya Tüneli, 2042’de kamuya geçecek olmasına rağmen, güncel garantilerle Hazine’nin yıllık 313 lira gibi yüksek bir bedelle yükümlü kalmasına neden oluyor. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde de benzer bir durum söz konusuyken, 135 bin araçlık günlük geçiş garantisiyle Hazine’nin her araç için 165 lira ödemesi, şirketlerin kârını daha da artırıyor.
Bu durum, özellikle CHP’li Deniz Yavuzyılmaz gibi isimler tarafından eleştirilere yol açıyor. Yavuzyılmaz, garanti ödemelerinin 2042 yılına kadar devam edeceğini ve döviz kurlarındaki dalgalanmaların bu ödemeleri etkilemeyeceğini vurgularken, Osmangazi Köprüsü’nün devlete 10 milyar 329 milyon dolara mal olduğunu ve aynı parayla 7 Osmangazi Köprüsü’nün yapılabileceğini belirtiyor. Bu iddialar, köprü ve tünel projelerinin finansal yapısının, devletin bütçesi açısından ne kadar kritik olduğunu bir kez daha gözler önüne seriyor.
Özetle, ‘deli dumrul’ projelerinin ardındaki gerçek, vatandaşın otoyol ücretlerini ödemesiyle özel şirketlerin zenginleşmesi. Bu durum, köprü ve tünellerin, kamu kaynaklarının verimli kullanılması açısından değerlendirilmesi gerektiğini ve benzer projelerin daha şeffaf bir şekilde planlanması gerektiğini gösteriyor.”}**
******
